Sven-Oliver Rüsche 20. Oktober 2016

Bremsanlagen werden immer komplexer – Das gibt es beim Scheibenwechsel zu beachten

Ein einfaches Pedal gibt, betätigt durch den Fuß, Druck auf einen Kolben, der diese wiederum über ein Schlauchsystem an einen Bremszylinder weitergibt. Eine mit einer Feder ausgestattete Klammer wirkt dann mit hohem Anpressdruck auf die mitlaufende Trommel. Der Aufbau von Trommelbremsen war fast schon simpel und kann mit den heutigen Scheibenbremsen kaum noch verglichen werden. Neben einer gesteigerten Leistung ist auch der Komfort ein Argument für den Wechsel. Doch die Modernisierung führt auch zu Problemen, denn beim Scheibenwechsel muss immer mehr auch auf elektrische Teile geachtet werden.



Grundaufbau einer Scheibenbremse



Im Prinzip benötigt auch die Scheibenbremse im Grundaufbau keine elektrischen Teile. Wie bei der Trommelbremse wird per Pedal ein Kolben bedient, der mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Der dadurch entstehende Druck wird genutzt, um den im Festsattel befindlichen Bremskolben zu aktivieren. Der drückt die Bremsbeläge gegen die mitlaufende Bremsscheibe. Zwar ist der Verschleiß an den Bremsbelägen, die meist aus Metall- und Graphitmischungen oder Keramik bestehen wesentlich höher, doch auch die Bremsscheiben müssen in regelmäßigen Abständen gewechselt werden. Laut ADAC Vergleich von verschiedenen Fahrzeugmodellen ist das der Fall, wenn entweder eine starke Riefenbildung auftritt oder die vom Hersteller angegebene Mindestdicke unterschritten wird.

Weitere Komponenten



Moderne Bremsen sind ein kleines High-Tech-Wunder und können mit jeder Menge Elektronik versehen sein. Wie man am Beispiel des Golf 5 von Volkswagen sieht, findet man in unmittelbarer Umgebung der Bremsscheibe Komponenten für Bremskraftverstärker, Anti-Blockier-Systeme (ABS), Bremsassistenten, das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) und in seltenen Fällen Notbremssysteme:

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Bremskraftverstärker nutzen entweder die Ansaugkraft des Motors (Benzin) oder können mit einer elektrischen Pumpe versehen sein (Diesel). Direkt am Rad finden sich häufig Druck- und/oder Kraftmesser, mit denen das System genauere Einstellungen vornehmen kann. Mit Hilfe eines Computers ist es sogar möglich, Bremskraftverstärker bereits vor dem eigentlichen Bremsvorgang zu aktivieren und damit eine bessere Reaktionszeit zu erreichen.
  • ABS und ESP benötigen eine Menge Sensoren, die wiederum mit elektrischer Energie versorgt werden müssen. Die Sensoren ermitteln die Umlaufgeschwindigkeit, die Gierrate, die Zentrifugalkraft und weitere Faktoren, die zur Errechnung und Analyse der betreffenden Situation wichtig sind.
  • Bremsassistenten können mit druckgefüllten Vorkammern ausgestattet sein, die bei Bedarf elektronisch gesteuert werden und den Druck des Bremszylinders erhöhen. Anders als beim Bremskraftverstärker muss dies blitzschnell geschehen, weswegen eine elektronische Ansteuerung sinnvoller ist.
  • Notbremssysteme sind momentan noch selten, könnten in den nächsten Jahren aber sogar zur Pflicht werden. Wie genau diese aufgebaut sind, hängt stark vom Hersteller ab, jedoch können einzelne elektrische Komponenten auch rund um das Rad montiert sein.

Bremsscheiben selbst wechseln



Die Bremsscheiben sind ein wichtiges Sicherheitsbauteil, das in Notsituationen zu 100% funktionieren muss. Das gilt selbstverständlich auch für die montierten elektrischen und hydraulischen Teile. Laien können häufig nicht abschätzen, ob diese beschädigt sind bzw. merken es nicht, wenn es bei der Demontage zu Kollateralschäden kommt. Deswegen sollte man diesen Vorgang auf jeden Fall dem Fachmann überlassen. Dieser trägt auch die Haftung, falls die Funktion nach dem Wechsel beeinträchtigt ist.

Elektrohydraulische Bremsen



Anfang der 2000er-Jahre wurde ein Bremstyp eingeführt, der die Vorteile einer elektrischen Steuerung im Gegensatz zur gewöhnlichen elektrischen Unterstützung voll ausnutzt. Die elektrohydraulische Bremse. Besonders beim Bremsscheibenwechsel ist hier die volle Aufmerksamkeit des Monteurs gefragt, denn diese speziellen Bremssysteme verfügen über eine Belaganlegerroutine, die vor dem Wechsel entweder deaktiviert oder ausgebaut werden muss. Ist dies nicht der Fall kann es zu einer plötzlichen, nicht vorhersehbaren Aktivierung kommen, die schwere Verletzungen (Quetschungen, Knochenbrüche) verursachen kann.

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